Consolidamos un terraplén ferroviario de la línea Calatayud–Valencia sin cortar el tráfico
Una vía que se desnivela una y otra vez. Un terraplén mal ejecutado que, con el paso de los trenes —sobre todo los de mercancías—, cede y obliga a reponer balasto de forma periódica. Y cada recarga de balasto añade peso a la plataforma, que vuelve a asentar: un círculo vicioso que ningún mantenimiento de superficie resuelve, porque el problema no está en la vía, sino debajo.
ADIF sacó a licitación la consolidación de ese terraplén, en el trayecto Barracas–Masadas Blancas de la línea Calatayud–Valencia. La constructora AZVI confió los trabajos de consolidación a OPG, especialista en tratamiento del terreno. Y OPG lo resolvió de raíz —consolidando el terraplén desde dentro— sin interrumpir la circulación ni un solo tren.
FICHA DEL PROYECTO
Cliente
ADIF
Constructora
AZVI
Especialista geotécnico
OPG — Obras y Proyectos Geotécnicos, S.L.
Ubicación
Línea Calatayud–Valencia, trayecto Barracas–Masadas Blancas (PP.KK. 208/100–208/200)
El reto
Consolidar un terraplén ferroviario que asentaba bajo tráfico mixto, sin interrumpir la circulación
Técnica
Inyecciones armadas de fracturación hidráulica con lechada de cemento (tubos manguito), desde bancada lateral
Control
Movimientos de vía < 3 mm en 5 m; verificación por geofísica (cross-hole, ondas Vs)
Aval previo
Acceso sur al viaducto de Amposta (proyecto europeo SUPERTRACK), validado por el CEDEX
El problema: una vía que no dejaba de asentar
La línea soporta tráfico mixto de viajeros y mercancías. Los trenes de mercancías, que generan las frecuencias más bajas, son los que más castigan la estructura de la vía; y sobre un terraplén con una ejecución deficiente, ese castigo se traducía en un deterioro continuo de la nivelación. La respuesta habitual —aportar balasto para recuperar la cota— solo agravaba el problema: más balasto significaba más peso sobre la plataforma, y más peso, más asiento. Había que romper el ciclo actuando sobre la causa: el propio terraplén.
La solución: consolidar el terraplén desde dentro
Entre los métodos presentados a la Administración, se eligió el más idóneo para este caso: la consolidación mediante inyecciones armadas de fracturación hidráulica con lechada estable de cemento, a través de tubos manguito, ejecutadas desde una bancada de tierra adosada lateralmente al terraplén. La elección respondía a ventajas muy concretas para una infraestructura en servicio:
- Crea una estructura reticular dentro del terraplén, sin «puntos duros», con capacidad portante uniforme hasta la profundidad necesaria.
- No interrumpe el tráfico ferroviario en ningún momento, porque se trabaja desde la bancada lateral.
- Control milimétrico de la nivelación: los movimientos inducidos en la vía se mantienen por debajo de 3 mm en 5 m —la condición de «rodadura confortable».
- Control fase a fase de los caudales, las presiones de cada manguito y la viscosidad de la mezcla.
- Eficacia verificable por métodos geofísicos, midiendo la mejora real del terreno tratado.
Además, había un aval de peso: el mismo sistema ya se había aplicado con excelentes resultados en el acceso sur al viaducto sobre el Ebro en Amposta, con tráfico Euromed a 200 km/h y mercancías —un tratamiento integrado en el proyecto europeo SUPERTRACK que se mantiene en servicio desde 2005 y que validó después el laboratorio de Geotecnia del CEDEX.
Cómo se ejecutó
El tratamiento se apoya en tres pasos: fracturar el terreno de forma controlada con lechada a través de los tubos manguito, consolidarlo aplicando presiones crecientes hasta la presión de cierre de proyecto, y armarlo —los propios tubos de acero quedan integrados en el terreno, cosiendo las posibles superficies de deslizamiento como si fueran bulones—. La disposición de los taladros en abanico refuerza ese efecto de cosido.
El terraplén resultó heterogéneo, con huecos de gran tamaño en zonas muy localizadas. OPG lo resolvió con una primera inyección de mortero para rellenar esos huecos y una segunda de lechada de cemento-bentonita para ejecutar la mejora por fracturación hidráulica. Cada tubo se dejó sin cementar por dentro para que la Dirección Facultativa pudiera comprobar que se habían alcanzado las profundidades y las presiones de cierre previstas en proyecto.
Control milimétrico y verificación medible
Lo que distingue a este tratamiento no es solo lo que hace, sino cómo se demuestra. La mejora se ejecuta en paralelo con un control de deformaciones del entorno muy preciso —admisible incluso bajo instalaciones que exijan deformaciones inferiores a 1/1000 o 1/2000—. Y al terminar, la eficacia se cuantifica por geofísica: ensayos cross-hole que miden la velocidad de las ondas de cortante (Vs) del terreno tratado y permiten deducir su módulo de elasticidad. Las lenguas de cemento endurecido superan los 60 kg/cm² de resistencia a los 28 días. En Amposta, esas velocidades Vs se contrastaron con la medición directa por láser de las deformaciones del carril bajo el tránsito, con una concordancia excelente.
El resultado
Los ensayos cross-hole confirmaron la mejora del terreno y reflejaron la heterogeneidad del terraplén, validando la eficacia del tratamiento. El terraplén recuperó una capacidad portante uniforme, la vía dejó de asentar y se rompió el ciclo de recargas de balasto —todo ello sin haber cortado la circulación—. El proyecto ejecutado por OPG fue, según el propio balance técnico, un éxito.
Lo que este proyecto dice de OPG
Este caso resume una capacidad que muy pocas empresas pueden ofrecer: consolidar el terreno de una infraestructura ferroviaria en pleno servicio, con control milimétrico y resultados medibles, cuando la alternativa —cortar la línea o rehacer el terraplén— es inviable o carísima. Por eso ADIF y una constructora como AZVI confiaron la parte más delicada, la geotécnica, a un especialista.
Es la misma técnica y el mismo enfoque que aplicamos en refuerzo de terraplenes y cuñas de transición y en inyecciones armadas: actuar sobre la causa, sin parar la infraestructura y demostrando el resultado. Cuando el problema está bajo la vía, ahí es donde marcamos la diferencia.